生まれてはじめて手を出してしまった、外車の世界。
１台目のＢＭＷ−Ｒ８０Ｇ／Ｓで懲りずに、ＤＵＣＡＴＩミッレと同時に２台の外車のローンを払い続けるというアクロバチックな生活が終わったと思ったのも束の間。
ローンが終わったとたんにオイルポンプが壊れてしまったミッレを前にして悩む私がいました。
このまま修理して乗り続けるべきか、それとも下取りに出して次のバイクを買うべきか。
ただ問題が一つ。どっちにしろ修理しなくっちゃいけない。
壊れたオイルポンプを注文し６カ月後（イタリアからはいるまで６カ月もかかったのだ）自分で交換し、とりあえず直ったミッレを前にもう一度腕組み。まだ決心がつきません。
そんなある日、いきつけのバイク屋にＭＨＲ９００がはいってきました。
バイク屋のにいちゃんが私を誘惑します。５０万円でミッレを下取りするから・・・と。
でもよくみるとセル付きのダーマにＭＨＲの外装をかぶせたにせもの。（さすがにこのころになると見分けがつくようになっていた）
オイルも漏れていたので、このときは断ったんだけど、さすが全国組織のバイク屋。１週間もしないうちに本物のＭＨＲ９００のキック式が入ってきました。どうしても私に買わせたいらしい。
１３０００ＫＭ走行で８９万円。しかも全塗装済み。
ただ、Ｆフォークのインナーチューブが錆びているため、要交換。エンジンは腰上ＯＨ済み。（ほんとかどうか調べるすべがないため、店を信用するしかない。確かにエンジンは絶好調だが。）
結局、迷うふりを続けることができず、契約してしまいました。
ただこのとき、無謀な注文をしたのです。ミッレについているＦフォークを９００Ｒに移植させてくれと。
言ってみただけだったのに、ＯＫだったんです。
ただし、店の奥でつなぎを着て整備士のふりをし、自分で入れ換えるのが条件。
ミッレのフォークは赤色でエアサス、９００Ｒのは黒でふつうのものですが、径も長さも同じなので問題なくつくんです。（実は問題があったのだけど）
店にいき、まずミッレのフォークを抜く。次に９００Ｒのフォークを抜いたときにそれに気づきました。９００Ｒはブレーキキャリパーがフォークの前にあり、ミッレは後ろにあります。しかもブレーキパイプが金属製で、Ｆフォークに固定されているので、ミッレのフォークを９００Ｒにつけようとすると右のフォークを左に、左を右につける必要があるんです。
さてここで問題発生。メーターケーブルが逆になってしまうのです。
これはＦフォークの構造の問題で、ミッレと同じようにブレーキキャリパーを後ろにつければいいのですが、ブレーキホースを交換しないとどうしようもないため、とりあえず強引につけました。
この黒いＦフォークをつけた、ブレーキキャリパーが前にあるＭＨＲミッレを買った方、ごめんなさい。それは９００Ｒのです。ある意味、そっちの方が貴重品です。
Ｆフォークはこうして、錆無しのものになったのですが、あと、２、３カ所問題発生。
マフラーがノーマルのシレンチウム製ではなくコンチ（用語解説７参照）がついていたのと、エアクリーナーがないファンネル仕様だったため、車検が通らない。
これは、下取りに出したミッレのものをむりやりとりつけ（ステーの位置が違う）、とりあえず解決。車検が終わった時点でミッレに返品しました。
この時点ではまだ１年車検だったため、次回の車検のためにノーマルマフラーを個人売買で購入。
もっともこれ以降車検をとってないけど。
いまは２年車検なので費用が２倍になったのが痛い。１年車検を選べればいいのにねえ。
さて、購入して最初に行ったこと。それはフレームが違っていたため、ミッレにはつかなかったイモラ仕様の外装取付でした。
まずＦカウリングは四国の人から買った赤色の物を缶スプレーで黒に塗りつぶして装着。取付穴の位置が左右対象になっていなかったため、あけなおしましたが問題なくつきました。
タンクは愛知県の鳳来町の人から購入したＦＲＰ製で、黒に金のラインが入った物を装着。
外装の色はこれを基準にしました。
さて一番苦労したのがシングルシートの取付でした。
これだけは中古が手にいらなかったため、ブルックランズのイギリス製を購入。
なぜ苦労したのかと言うと、ステーが違ったから。
ＭＨＲのフレームに溶接してあるステーを切り落とし、新たにステーを作成、溶接しなければつきません。
私の会社には溶接機も切断機も揃っていますから作業自体に問題はありません。気持ちの問題です。
前に書いたように全塗装済みだったんですよう。
ちゅうことは、塗装がやけこげになるんです。これには勇気がいりましたね。やっちゃいましたけど。
おかげで、もうＭＨＲの本来のシートはつきません。どうやって車検とろうか？。
あとサイドカバーをつければ完成なんですが、いまだついてません。だって高いんですよ。貧乏人はつらいっす。
それと、最初から、ミッレ用のＲサスがついていたんですが（これはエア圧が調整できる、リザーバー付き。標準はタンク無しのマルゾッキ）、Ｒサスが固いと安定感がなくなるため、ミッレについていたフォルナレスのフルエアサスに交換。
ＭＨＲは前後サスをやわらかくすると非常に乗り安くなります。
ただこのエアサス、シールがへたって１日でエアが抜けるため急いで帰ってこないといけません。（９ＫＧという高圧が必要なのでふつうのエアポンプじゃだめなんです。専用のポンプは普通の自転車屋にあるのと同じ大きさだから持ち歩けない。）
まあ、あのポジションじゃ２００ＫＭが限度だから、ちょうどいいけどね。ぐずぐずしていると、車高がさがってしまい、センタースタンドがたたなくなります。
あと改造したのはと言うと、・・・。ファンネルをプラからアルミへ、ハンドルを調整式に、ミラーをバーエンドに変更したぐらい。
このバイクは不思議なことに、ＤＵＣＡＴＩのくせに何の問題もありません。
エンジンは調子いいし、燃費もいい。１８ＫＭ／Ｌは走ります。
ミッレでＤＵＣＡＴＩは壊れる物ということを実感させられたあとなので、拍子抜けしています。
ただ、メンテナンスはきっちりする必要があります。たいていキャブの調整と、エキパイのゆるみが不調の原因で、エンジン本体に問題が発生することはまずありま・・・ミッレはオイルポンプが壊れたんだった。まあ、ほとんどないはず。
これから購入しようと言う人にアドバイス
買う前にエンジンは必ずかけてもらうこと。変な音がするのはパス。内部がいっていると、１台買えるぐらいの金がかかります。（それだったら２台買いなさい。１台５０万ぐらいで買えますから。）特にミッレなんか部品が国内にないので輸入になりまっせ。。
あ、始動といえばこのバイク、プライマリーキック（用語解説６参照）じゃありません。
クラッチレバーをにぎると、キックが空振りします。わたしは、すねをおもいきりクランクケースにぶつけました。
つまりニュートラルにいれないとエンジンがかからないのです。
始動するときは、ギアをニュートラルに入れ、クラッチレバーを離し、チョークレバーをひき、アクセルを２、３回あおって、全力でキックします。
ただし、キックアームがかなり外に飛び出ているためと、ハンドルが低いため、またがったままだと非常にかっこ悪いスタイルになります。
スタンドをかけたまま、車体右側ステップに左足で立って、体重をかけてキックしましょう。
プライマリーキックじゃないと交差点でエンストした場合、目も当てられません。
それがいやならセル付きにしましょう。
今でも手にはいる部品や、どうせ交換する部品には多少のことは目をつぶること。例Ｆフォークのさび、Ｒサスのいたみ、エキパイのさび、マフラーのさび等。
一時期、パーツがなく困りましたが、いまやステンレス製のコンチマフラー（用語解説７参照）すら手に入ります。
今も手に入るのは
ピストン、リング、オイルポンプ（９００Ｒのみ）、クランク、コンロッド、バルブ、カム、エキパイ、Ｈ管、コンチマフラー（レプリカ）、前後サス（社外品）、社外品のカウル類
ＤＵＣＡＴＩブーム万歳。
逆に以下の部品は手にいらないので、へたりや傷がないこと。
純正カウリング（これは、もし手には入っても１台分４５万円ぐらいします）。できれば購入後すぐ、社外品に換えることをおすすめします。ノーマルは大事にとっときましょう。
クランクケースカバー（右左とも入手不可）等エンジン外装。もっとも、カウルはイモラタイプやＮＣＲタイプ等、社外品の安いのがあるため、オリジナルにこだわらない人は気にしなくてもいいでしょう。
このバイクの場合エンジンとフレーム以外、たいてい原型をとどめないぐらい改造されるので、エンジンのきれいな物ならよしとします
もっというなら、エンジンのタイプがあなたの好みかどうかで選ぶも可で、邪道かもしれませんが、きっちりつくられた改造車を買うのが一番かも。
ノーマルはたいてい未整備で、まともに走るものは少ないからです。
ベベルギアＤＵＣＡＴＩ（用語解説２参照）には、７５０Ｓのラウンドケースノンデスモエンジン（用語解説１，３参照）、７５０ＳＳのラウンドケースデスモエンジン、８６０ＧＴのスクェアケース（用語解説４参照）でセル、キック付きノンデスモエンジン、７５０ＳＳ，９００ＳＳ、９００ＭＨＲのスクェアケースキック付きセル無しデスモエンジン、９００ダーマ、９００ＭＨＲのセルだけデスモエンジン、９００Ｒ，１０００Ｒの日本電装製セルだけデスモエンジン（これはケースの形だけではなく、内部まで新設計のエンジン）と大変な種類があります。
よく吟味してくださいね。
ちなみに私はスクェアケースのキック式デスモエンジンが一番好きです。
ラウンドケースはポイント式なのがＸ。オイルフィルターもないし。もっとも、オイルフィルターがあるタイプも実はすべてのオイルをろ過していないので、あまり信用できないけど。
用語解説
さてと、ここまでちんぷんかんぷんのまま読んでくれた方のためにかんたんな用語解説を付けときます。参考にしてください。
１）デスモ・・・デスモドロミックの略。バルブスプリングを使わず、バルブの開閉両方をカムで制御するシステム。カムシャフト１本に開閉両方の山があるため、２バルブにもかかわらず、２気筒だと開閉各カムにそれぞれ４個の山がある。
２）ベベル・・・カムチェーンではなくシャフトの両端に付いたベベルギア（傘歯車）でカムシャフトを駆動するエンジンの略。正式にはベベルギアそのもののことだがＤＵＣＡＴＩに関しては、カムシャフトをベベルギアで駆動するエンジンのこと。シリンダー右サイドのメッキパイプがそれ。ＭＨＲまで。パンタ以降、ゴッグドベルト（歯付きベルト）でのカム駆動となり消滅。
３）ラウンドケース・・・初期のベベルエンジンのこと。サイドのケースカバーが丸いためこうよばれた。ポイント点火。オイルフィルターがない。初期の設計では右チェンジだ。クラッチユニットが左にあるためチェーンは右になる。以降ベベルエンジン搭載車は右チェーンである。パンタ系以降当たり前の左チェーンとなった。また７５０Ｓ以前はデスモではない、普通のバルブスプリングエンジンだ。７５０ＳＳの登場とともにデスモエンジンとなった。７５０ＳＳには次代のスクェアケースエンジンもある。これも右チェンジだ。
４）スクェアケース・・・２代目のベベルエンジン。あのジウジアーロのデザインである。ケースカバーが８角形をしていたため、ラウンドケースに対してこうよばれた。この型からポイント点火を廃止し、トランジスタ点火となった。ラウンドケースではポイントのあった場所にオイルフィルターがある。８６０ＧＴにはデスモじゃないエンジンを搭載。セルモーターとキックが両方ついていた。その他はすべてデスモエンジンだ。キック仕様、ボッシュのセル仕様、セルキック併用、日本電装製セル仕様の４種類がある。これも初期には右チェンジがあるらしい。たとえば、７６年式の８６０ＧＴＳを見ると、チェンジシャフトの反対側がケースの右側に顔を出している。右チェンジ用のシャフトに代えればそのまま右チェンジになりそうだ。
５）右チェンジ・・・ふつうチェンジペダルは左足側にあるが、少し前のイギリス車や、カワサキＷ１、初期のＤＵＣＡＴＩなど右足チェンジのものがある。当然ブレーキペダルは左側にくる。今じゃ世界中、左チェンジがあたりまえになった。ＤＵＣＡＴＩを何世代か持っているとわかるが、Ｆスプロケットをカバーしている部分（ベベルだとクラッチのレリーズレバーがある）をはずしたとき、ケースカバーの構造が全然違うのだ。外観や、ネジ位置はまったく同じなのに、８６０ＧＴＳのカバーは９００Ｒにつかないのである。これは８６０ＧＴＳのエンジンが右チェンジを左チェンジにするため、スプロケットカバー裏側にチェンジ機構を納めているためだ。９００Ｒやミッレのカバーは単純にクラッチレリーズの支点があるだけで、チェンジ機構はクランクケースに納めてある。ややこしいが外観が同じでも年式が違うとクランクケース内の構造がまったくちがうのである。だから・・・しくしく・・・私みたいに９００Ｒの部品取りに８６０ＧＴＳ買ったりしたらだめですよお。エンジンはのるけど、あちこち干渉してエキパイもつかないし、部品の互換性って、まるっきりないからね。しくしく・
・・。私はこうやって、たくさんのやっかいものをかかえるはめになったんだから。ＸＬシリーズなんかこの典型。ＸＬＲなんか全部エンジン違うんじゃないだろうか。
６）プライマリーキック・・・いまじゃあたりまえの、どのギアでもクラッチを握ればエンジンがかかるキックシステムのこと。これはキックギアがクラッチより前のエンジン側に噛みこんでいるので、クラッチを握ってキックしてもエンジンが回るわけ。
ＤＵＣＡＴＩは違うのだ。
キックギアがクラッチより後輪側で噛み合っているため、クラッチを切ってキックするとエンジンは回らないし、後輪がキックで駆動され回ってしまう。
このため後輪が地面についているとキックアームが降りないのだ。
だから、ギアをニュートラルにしないとキックができないわけ。
これは、この時代の当たり前の仕様だから頭にいれて購入すること。
ちなみに古いヤマハ車もこれ。驚かないように。
そういや、あたらしいとこで、スズキＧＡＧってそうじゃなかったっけ。
７）コンチマフラー・・・いわずとしれた、８１年以前のスポーツタイプベベルＤＵＣＡＴＩの標準マフラーだった、筒抜けマフラー。
たいていの人が購入後これに交換する。
クロームメッキが美しい。ただ音量は車検を通らないほど大きい。なぜかというとサイレンサーらしきものがないから。
当時は騒音規制がなかったんだよなあ。
でも音質が柔らかく、耳障りがいいためか、実際、捕まるようなことはないようだ。
不思議なことにキャブをきちんと調整すると、うそみたいに静かになる。（少なくとも乗っているライダーの耳には・・。はたから聞けばやっぱりうるさいんだろうな）
| ベベルＤＵＣＡＴＩのパーツ紹介。 |
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| Ｈ管・・・エンジン下で左右のマフラーを連結しているパイプ。（レプリカ）２５０００円。 |
問い合わせ先・・・モーターサイクルガレージＭＣＲ ＴＥＬ ０４２７−６２−９５１３ |
