８３年 ＨＯＮＤＡ ＸＬＸ２５０Ｒ
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| 会社の友人２人（１人は同年代、後ろのは２０歳ほど年下。バイクに乗っていたおかげで、こういうつきあいがある。） | 当時のＸＲを再現したＸＬＸ２５０Ｒ。外装とスーパートラップ以外、どノーマルである。 |
９５年、ＸＬ５００Ｓを手にいれたまでは良かったんだけど、フロント回りがＸＬＲ２５０Ｒ用に換えてあったため、Ｆ回りを使おうとＸＬ２５ＯＲを探していました。（５００Ｓはまず手に入らない）
雑誌の売買欄に投稿したら、３０００ＫＭしか走ってないＸＲ仕様の２５０Ｒがあるという連絡があり、１０万円で買うという話がつきました。
で、持ってくるというので待っていると、到着したバイクがなんか変。
確かにＸＲの外装なんだけどＸＬＲのエンジンが載っている。
書類を見るとＸＬＸ２５０Ｒ。本人はバイクに興味がない人（つまりお金のためだけにバイクを持ってきたらしい）で、ＸＬ２５０Ｒを知らなかった。
実をいうと、数カ月前ＤＲ２５０Ｓに乗っていた友人が、「ＤＲはこわれない、速すぎる、乗りやすすぎる」などというわがままから、近所のバイク屋から、かなりやばめのＸＬＸを８万円で買ったばかり。
スペアパーツは１台分あるわけ。どっちがスペアかでもめましたが。
車種が希望と違うことを理由に、２万円値切って８万円で買い取りました。
走行３０００ＫＭ。外装は正真正銘ＸＲ。しかもちゃんとブラケット類も作ってタンクをきれいにのっけてある。
（ＸＲのタンクは取り付け方法が全く違うためすんなりつかないのです。）
エンジンは１発でかかり、アイドリングも絶好調。
こうして、程度最高のＸＬＸがうちにきたのです。
さてこのバイク、ＲＦＶＣエンジン（後述）を積んだ最初のバイクなんですが、かなり試作車っぽいバイクでして、なんと、クランクケースカバーがマグネシウム。
そして、キャブが２個。
ＸＬシリーズは、現行のＸＲをのぞき（ＣＢ２５０ＲＳも）、キャブレター本体は全部同じ（ケイヒンのＰＤ）です。（口径は違うけど。）
ところがこいつは、低速用と、高速用２個になってます。
マグネシウムを使った理由は簡単。
重いんです。ＸＬ２５０Ｒよりも１０ＫＧ程。（１２８ｋｇ・・ちなみに２５０Ｓは１１８ｋｇ、２５０Ｒはパリダカでさえ１２２ｋｇ）
パワーアップした駆動系にあわせて、安全マージンをたっぷりとってあるのでしょう。
さて、私のＸＬＸは、走行距離が少ない為か、何のトラブルもありません。
そこで、友人のＸＬＸにおこった一大事をおおくりしましょう。
ある日、ＸＬ２５０Ｓで、林道を一緒に走っていると、ＸＬＸのエンジンがモーという牛の鳴き声みたいな音を発し出しました。
うちに帰ってすぐエンジンをあけ、（今はこんな事しない。あのころは、勇気があった。）がっちり固定されているはずのカムシャフトを抜こうとすると、動く。カムが上下に。
よくみると、カムシャフトがヘッド上面に対して、斜めになっているのです。
テンショナーをゆるめ（このバイクのテンショナーは変わっている。普通のスリッパタイプではなく、渦巻状のスプリングが回転しながらチェーンを押さえる構造です。このあとのＲＦＶＣエンジンは通常のスリッパタイプに変わってます）カムギアをはずし、チェーンをはずし、カムをベアリングと一緒にはずすと、チェーン側のベアリングがいくつかの部品に分裂。
よくエンジンが回っていたものです。あらためてＸＬ系の頑丈さに驚きました。
さっそく、部品を発注。
ついでにシリンダーとピストンを新品にする事にしました。ついでに、もう１個マグネシウム製のエンジンカバーも手にいれとこうと発注。
このＸＬＸと次のＸＬＲ２５０Ｒ−ＲＦ（エンジンが赤い奴）は、カム回りがすぐいかれます。
どうやら、オイルラインがよくないみたい。注意しましょう。
これはオイル管理をしっかりしていても起こります。予備部品を用意するしかないかも。
さて、部品はすんなり揃った訳じゃありません。
ピストンがない。
この、ＲＦＶＣエンジンは外観はずっと変わってないんですが、ＸＬＸ，ＸＬＲ２５０−ＲＦ（ＣＢＸ２５０Ｓも同じ）、ＸＬＲ２５０Ｒと、全部ボアストロークが違います。つまりピストンも専用となるわけ。
ご存知のように、ホンダの部品供給は、宗一郎氏の死去とともに、極端に悪化しました。
それでも１カ月後、すべて揃ったとの連絡。ホンダ偉い。
新品のマグネシウムカバーとご対面。
だったはずだけど、なんだこりゃ。
箱の中身はアルミ製。
実はマグネシウム製なのは、車両についている分だけなのです。
今、ＸＬＸを持っている人は、大事にしてくださいね。
あなたの持っているＸＬＸが、私の部品の供給源ということを、心しておくように。
エンジンをおろし、腰上を分解し、徹夜で部品を喚装し、見事復活したＸＬＸは最高速度１３０ＫＭの林道スプリンターとなったのでした。
用語解説
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ＲＦＶＣ（ｒａｄｉａｌ ｆｏｕｒ ｖａｌｖｅ ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ ｃｈａｍｂｅｒ） ラジアルなんとかの略で、ｉｎ，ｏｕｔ、４個のバルブがすべてシリンダーの中心一点に向かって突き出す、不思議なバルブ構造を持っている。 なぜこんな事をするかというと、燃焼室を半球形にするため。 ４バルブの場合、通常、屋根型の燃焼室にならざるをえない。 ＤＯＨＣなら、プラグを真ん中に置けるため、屋根型の燃焼室で均等に火がつくのだが、ＸＬＸのようにＯＨＣだと、プラグはカムがじゃまをして横から差してあるため、燃焼に時間差が起こってしまうのだ。 普通ならＤＯＨＣにしてしまうとこだが、そこはホンダ。 ＯＨＣで半球形の燃焼室を実現してしまった。 分解すると感動すら覚える。 どうしたら、１個のカムで４個の放射状に配置されたバルブを駆動できるか考えてみてください。 左の写真がＲＦＶＣの初期型。文字の左下の丸いのがチェーンテンショナーピボット。プラグはフロントど真ん中に刺さっている。はずしにくいったらありゃしない。 |
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マグネシウム 同体積の紙粘土ぐらいの重量しかない、最近カメラなどに使われている金属。 ただ、私の年代の人なら知っていると思うが、カメラのフラッシュに使われていたことからわかるようにすごく燃えやすい。 つまり酸化しやすい＝さびやすいのである。 最近は合金にしたり、塗装をきちんと行う事によって、十分実用になっているようだが。 ＸＬＸ発売当時、レーサー以外には使われなかった。 私のような金属フェチには、マグネシウムが使ってあるというだけで、いいバイクなのである。 私が知っているマグ使用車は、ＳＬ２５０Ｓ、ＤＴ２５０，ＭＴ２５０，ＸＬＸ２５０Ｒ、ＤＲ２５０Ｓ、ＸＴ２５０Ｔ、ＮＳＲのマグテックぐらいか。 |
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ツインキャブ（デュアルキャブ） ボアストローク |
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これがカムがばらばらになった友人のＸＬＸ。 ほぼノーマルの外観をたもっている。 スーパートラップとテールバッグ以外、ほぼノーマルである。 |
８３年式 ＸＬＸ２５０Ｒ
２６馬力 ／８５００回転 ２．２ｋｇｍ／７５００回転・・・ちなみにＸＬ２５０Ｒは２２馬力／７５００回転 ２．１ｋｇｍ／７０００回転
Ｆ３．００−２１ Ｒ４．６０−１７
今のＸＬＲ、ＸＲのご先祖様にあたる、足の短い（シートの低い）車体と、ハイパワーエンジンを組み合わせた最後のトレール。
林道を走るには重すぎる。
ただ基本的に乗り易いバイクなのでツーリングにむいていると思うが、先に書いたように壊れ易いのであまりおすすめできない。
前後輪ともドラムブレーキだがこれが絶品。サスペンションも文句はない。ヘッドライトも明るい。
最大の欠点は始動性の悪さ。もともと、ＸＬ系のＰＤキャブは始動性が悪いが、このバイクはそれが２個ついている。
以上のことから、自分で整備できる人で、体力のある人、さらに、マグネシウムが好きな人以外にはすすめません。
とにかく、単気筒のくせに８本ものロッカーアームがガチャガチャ動いているため、静かなエンジンを求めるなら８２年式のＸＬ２５０Ｒのパリダカール（ＸＬ２５０Ｓ系のエンジン搭載車）をおすすめします。
でも、もし買ったらオイル管理は神経質なぐらい気を使う事。１０００ＫＭごとに交換、やや粘度の高いオイルを使いましょう。
冗談じゃなく油幕が切れ易いのです。カストロールのＲＳがおすすめ。
このバイクは現在でも、メインのオフロード車として活躍しております。
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