私のクルマの燃料ポンプはインジェクション用がそのまま
外品キャブに使用されている可能性があります。
’８２クロスファイヤー用の燃圧は１５ポンド（？）
それ以前のキャブは５．５ポンド（？）
最新のＴＰＩは４０〜６０ポンド（？）
で、燃料ポンプの後ろにレギュレーターを取り付けて
燃調調整をすれば良いといわれましたが、どうすれば良いのでしょうか？
外品（ホーリーなど）を付け替えるとリターンが無くなるので
止めた方が良い、マロニー（食べ物なのか？）だとリターン付きも有る。
と言われました。
レギュレーターって何ですか？
パワーウインドーレギュレーターとか、エレベーターしか知りません。
（あっ！これ恥ず話コーナーでしたっけ？）
長文で構いませんので教えて下さいお願いします。

自分のはホーリーの電動ポンプ７PSIです
レギュレーターは必要以上に燃料がいかないように
するためかと。
マロニーではなくマロリーだと思います。

レギュレーターって燃圧を調整する弁のことですよ。
通常キャブ車とインジェクションでは燃料ポンプの圧がインジェクションの方が
はるかに高いんです。
ですから途中にまぁ一種の抵抗みたいなものを付けて燃圧を適正値に持っていき
ます。
でもキャブ様の電磁ポンプってそんなに高くないからそっち買って付けるほうが
楽のような気がします。
マロリーって燃料供給装置の会社で老舗ですよ。
ホーリーのポンプ使うときはレース用の青ポン使うよりストリート用の赤ポン
（色が逆だったらごめん）の方がいいです。耐久性があります。
あと電磁ポンプ付けるとキーをひねった時にカタカタカタっていう音がしてマニ
アックです。
以上ご報告です。
あとリターンはあるタイプでも無いタイプでもどっちでもいいんじゃないかな？

レギュレータって、一般名詞ですよね。
 車に限らず、いろいろ使われてます。
 ｒｅｇｕｌａｒ（レギュラー）という形容詞は、ほとんどみなさんご存知と思います。
 それの動詞形がｒｅｇｕｌａｔｅ、名詞形がｒｅｇｕｌａｔｏｒです。
 いろいろな物の調節機構です。
 なにかを一定に保つ働きをします。
 圧力や量、速度など、調節する物はさまざまです。
 燃料のレギュレータと言えば、燃料圧力の調整弁ですね。
 特に、インジェクションの場合はキャブよりも脈動のない、安定した圧力供給が
 必須なので、必ずついています。
 だから、ポンプもプランジャ式より、インライン式とかが使われることが多いけど
、
 アメ車の場合はどうなんだろう・・・
 レギュレータは、余計な圧力がかかった場合、余分な燃料をリリーフバルブから
 タンクへ戻して圧力を調整するので、リターンホースが必ずあります。
 （少なくとも、ホンダのＰＧＭ−ＦＩには全部ついてる）
 レギュレータからリターンホースが出るなら、ホーリーでも関係ないと思うんだけど、
 どうなんだろう。
 （そもそも、現在はどうなってるんでしょうかね・・・？）
 燃料圧力のポンドに（？）がついてますが、アメリカでは圧力表示もヤード・ポンド法
 なので、ポンドでいいんです。
 日本のメートル法では圧力はkg/cm2（二乗と思ってくれい！）ですが、あちらではlb/in2です。
 kg/cm2は「キログラム・パー・スクエアセンチ」、lb/in2は「ポンド・パー・スクエアインチ」
 と読みます。
 （なぜポンドの略号がｌｂなのかは知りませ〜ん・・・）
 ＰＳＩってのは、「Per Square Inch」の頭文字。
 その前にポンドが省略されてるんです。
 lb/in2と同義語です。
 蛇足ながら、スピードメーターのＭＰＨは、「Mile Per Hour」ね。
 話を戻しましょう。
 キャブ仕様が５．５ＰＳＩで、ＣＦＩが１５ＰＳＩってことは、本来のキャブ仕様の
 ３倍の圧力がかかってるわけですね。
 ＣＦＩの燃料ポンプがプランジャーかインラインかはわかりませんが、プランジャなら
 多少圧力高くても問題ないかもしれないけれど、インラインならちょっと問題
 あるかもしれませんね。
 あ、え〜と・・・
 ポンプの説明もしなくちゃなんないかな？
 プランジャ式ってのは、カムシャフトによる機械駆動とソレノイドによる電磁駆動が
 ありまして、往復運動によって燃料を送り出す、いわばレシプロ式ポンプです。
 カム駆動が俗に言うメカポン、ソレノイド駆動が俗に言う電磁ポンプです。
 どちらにしても、作動がレシプロなので、圧力に大きな脈動が出るのはすぐに
 わかると思います。
 燃料噴射の場合、この圧力が一定である事が望ましいため、プランジャ式に
 代わるポンプが使用されています。
 それがインライン式です。
 （最近は、キャブでもインラインの車もあったりする）
 これは、モーターの軸にプロペラを取り付け、ガソリンを吸い上げるタイプです。
 これだと、ほとんど脈動が出ません。
 でも、ちょっと考えると、構造的におかしいと思う人もいるかもしれません。
 吸い上げたガソリンが、モーター自身がジャマになって送れないのでは、と。
 そう、なんと、インライン式では、モーターの中をガソリンが通るんです！
 モーターのアーマチュア（回転部分）は、いつもガソリン漬けなんですねー。
 （よくショートしないよな・・・）
 プランジャ式がレシプロエンジンなら、インライン式はジェットエンジンでしょうか。
 現在装備されてるポンプが電磁プランジャならほとんど問題ないと思います。
 電磁プランジャ式は、燃料の流れが止まっている時には作動しません。
 だから、なんとかなると思います。
 ただ、メカポンとインラインの場合、いつでもポンプが動いているので、キャブには
 いつも圧力がかかったままになっています。
 （メカポンの場合は、レギュレータ内臓の物が多い）
 まあ、インジェクションの場合、メカポンということはまずないので、おそらく
 インライン式がついてると思います。
 （古いベンツとか、ボッシュのメカジェトロでインジェクションでもメカポンだったりする
 　変わり種もいるけど、普通はそんなのまずいない）
 だとすると、いつもキャブのフロートバルブには１５ＰＳＩの圧力がかかりっぱなし、
 ということになります。
 標準の３倍近い圧力がかかっているとなると、フロートの浮力やフロートバルブの
 密着が少しでも落ちれば（ヘタすれば新品でも）、圧力に負けて必要以上の燃料が
 キャブに流れ込む可能性は充分にあります。
 おそらく標準でついているであろう１５ＰＳＩに燃圧を調整してるレギュレータを
 ６ＰＳＩほどにするように調整できればいいんだろうけど、普通は標準のレギュレ
ータはいじれるようになっていないでしょう。
 ならば、手は２つ。
 ポンプとキャブの間にもう１つレギュレータ入れて、圧力を落としてしまうか、ポンプ
 そのものを圧力の低いもの（電磁ポンプとか）に交換する。
 レギュレータを追加する場合は、コルベットのポンプの形式や位置、方式にもよるけど
 普通はレギュレータからリターンホース出ると思うんだけど。
 ポンプを電磁ポンプにしちゃえば、レギュレータもへったくれもないです。
 そのまんまでＯＫだと思います。
 リターンホースも関係ないです。
 （あとは実際に車見ないとわかんない・・・）
 まあ、電磁ポンプにしてしまうのが、一番確実で速いかも。
 てなとこで、長くなったんで・・・・・・

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