ＡＴフルード

ぼく、ＡＴフルード自分でかえました。＜前のカマロ
でも、でもですね・・日本車のようにドレンボルトがついてないんですよ＜アメ車
だから、こぼれるの覚悟ではずしてかえました。
案の定どろどろこぼれました（笑）
ちなみにやなせでやり方聞いてきましたが、おんなじだそうです。
料金は工賃２万とフィルタ、オイル代実費だそうです。
それにしてもディーラーよりたかいとは・・・（＾＾；）

はずして１日おいて交換しました。これでもまだラインの中に残ってるぶんがあるので
完全には換えれないとおもい１００キロぐらいはしって再度交換しました。
たぶんこれでかなりきれいんいなったんじゃないかなあ・・・・・

会社にちかくの車屋（千代田区紀尾井町）に持っていくと１日預かりますっていわれてしまった。
しかも料金４万弱。（＼／）

この話を親戚のメカと近くのムーン系アメ車ショップ（ＴＯＰ ＦＵＥＬ）に話したところ
どうせ換えなきゃいけないものだからボルトを取り付けてしまうらしいです。
工賃が４万円と聞いてぼくは驚いて自分で換えたんですがこのことかなあ？
これだったら、次回からの交換は安くてすみそうだねえ（＾＾）／

実際に換えた感じは、よくショックが減るとかいってますが、
よく分かんなかったです。（笑）

ＡＴＦ交換について．．．．．
ＳＨＯＰに頼むことはありませんよ。
ホームセンター等で「オイルチェンジャー」というモノが３〜４千円くらい
で売っていますので、これで自分でやっちゃいましょう。
　・オイルチェンジャーで、ＡＴＦパン内のＡＴＦを抜きます。
　　（だいたい３〜４Ｌくらい）。
　・新しいＡＴＦを「抜いた分だけ」入れます。
　・エンジンをかけて５〜１０分その辺を走り回ってきましょう(^^)
　・最初に戻る。

あ、走る前にゲージで量を確認するのを忘れないでください。
これを納得がいくまで繰り返せば終わりです。
だいたい２〜３回繰り返せばほとんどきれいになっちゃいます。

へたなＳＨＯＰでやっているＡＴＦ交換なんてコレを自動でやっているだけ
ですから、もったいないですよ。

ついでですから、ＡＴＦを抜いたときにＡＴＦパンを外してスラッジを掃除
したりフィルター交換をしちゃいましょう。

・チェンジャーについて
　軽自動車のバッテリーより少し小さいくらいかな？
　電源は１２Ｖ、バッテリーから取ります。
　ＩｎとＯｕｔのホースがあって、Ｉｎをオイルパンに突っ込んで、Ｏｕｔを
　空きおいる缶にでも突っ込んでスイッチを入れれば抜けます。

・ＡＴＦの交換時期
　普通、国産車だと２万ｋｍごとに交換と言われています。
　僕はだいたい１年に１〜２回の割合で交換しています。
　「交換」って言っても「汚れを薄めている」だけですしね。

ATのロックアップ機構って何でしょう？
　 トラは4ATなんですが、OD付きロックアップ機構付きという
　 表記です。これってアメ車に限った機能ではないですが、
　 私は知らないんですぅ（それでもライターか！！）

　ATのロックアップについてですが、ふつうATはエンジンからの
力をドライブシャフトに伝達するのにオイルを介してやってます。
その仕組みとゆうのを解りやすく言えば、扇風機を２台向かい合わせて
片方だけスイッチを入れると、入れて無い方も徐々に廻り始める。
このスイッチの入ってる方がエンジンで、つられて廻り出す方が
ドライブシャフト　で、間の空気がオイルになるわけです。
　だからよく聞くところのトルコンスリップが起きる、その効率が悪いんで
高速で安定した状態になったときには、機械的に直接つなごうと．．．　
これがロックアップです。（だと思う、じゃないかな、だといいな！？）

 最近のＡ／Ｔには、ロックアップ機構なるものがついてます。
 これは何か、といいますとー。
 と、その解説をする前に。ちょっとトルコンの解説をば。

 Ａ／Ｔには、トルコン（Torque Converter）という物があり、
 これがクラッチの代わりをしています。
 （正確にはクラッチではないのですが・・・）
 マニュアルミッションでは、人間が自分でクラッチを切って
 変速しますが、Ａ／Ｔの場合は変速は機械作動です。
 で、マニュアルでクラッチ切らずに変速しようとすると、
 ギアが抜けないor入らないとか、入ってもガクガクと
 なりますよね。
 （きちんと回転合わせると、けっこうスムーズに入るんですが
 　これがけっこう難しい。 バイクだとドッグクラッチだから
 　慣れれば簡単なんだけど・・・）
 で、Ａ／Ｔのトルコンというのは、流体継手（Fruid Coupling）
 の発展型なので、物理的に接続されていません。
 間にはＡＴＦが介在するだけです。
 だから、Ａ／Ｔが勝手に変速しても、物理的に接続されて
 いないから、ギクシャクしない。
 これがトルコンの役目です。

 向かい合わせた扇風機、とはよく言われます。
 エンジン側の羽車がポンプ・インペラー、ミッション側が
 タービン・ランナーと呼ばれます。
 ただ、これだけではただのフルードカップリングです。
 このままだと、動力伝達のロスが大きいので、エンジンの
 パワーのかなりの部分が無駄になり、遅い車になります。
 実際のトルコンでは、ポンプとタービンの間にステーター
 という小さい羽車が入っています。
 このステーターでオイルの流れる方向を変え、トルクの
 増大作用を行います。
 これがトルクコンバーターです。

 この作用はポンプとタービンの回転差が大きい時の方が
 増大作用も大きく、最大になるのはポンプとタービンの
 回転比がゼロ（タービン停止時：つまり停車時）の状態です。
 さらに、この停車時の状態でエンジン回転を上げていくと
 どんどんトルクが増大して行きます。
 そして、一定の回転まで上がると、それ以上は逆に
 トルク増大作用が落ちてくるので、それ以上回転が
 上がらなくなります。
 この回転数が、ストール回転です。

 そのトルコンが、最大のトルク増大作用を行う所です。
 この時、ポンプやタービン、ステータの羽の形状によって、
 どのへんの回転数で最大のトルク増大作用を行うように
 するのかが調整できます。
 （よく、市販のトルコンで「ハイストール３０００ｒｐｍ」とか言うのは
 　この回転数を言います）
 自分の車のＡ／Ｔのストール回転は、Ｄレンジに入れ、
 ブレーキを踏み、車が動かないようにしておいてから
 アクセル全開にすればわかります。
 よく、シグナルダッシュでやる、あの状態です。
 （ただこれは、Ａ／Ｔやトルコンに莫大な負荷がかかるので
 　長時間やると壊れますから注意。 いいとこ１０〜２０秒で
 　やめたほうがいいでしょう）
 もちろん、同じトルコンでも、エンジンのパワーなどで実際の
 ストール回転は変わりますので。
 このストール回転が高い方が高速向きトルコンです。
 それと、入力トルクに対する出力トルクの比をトルク比と
 言って、回転比０で最大なのはさっき言いましたが、この時の
 値は国産車でだいたい２．０〜２．５前後。
 このトルク比は回転比が１に近づくにつれて小さくなり、回転比
 ０．８くらいでほぼ１になります。
 このくらいになると、それまえトルク増大作用を行っていた
 ステーターは逆に回転抵抗になってくるので、ワンウェイクラッチで
 接続されているステータは、ポンプやタービンと一緒に回転します。
 ここから先は、単なる動力伝達のみ行うフルードカップリング
 になってしまうわけですね。
 （トルク増大作用は行わなくなる）

 と、一通りトルコンの解説が終わったところでロックアップ。
 今言ったように、トルコンというのはＡＴＦを掻き回して動力を
 伝達する構造なので、クラッチと違って多少のスリップロスが
 どうしても発生します。
 （Ｍ／Ｔで言えば、少しクラッチが滑ってる状態）
 最近のトルコンは高効率になり、９５％以上の動力を伝える
 ことができますが、やはり１００％ではありません。
 そこで、この２〜３％のロスをもなくしてしまおう、というのが
 ロックアップ機構です。
 （ああ、前置きが長かったぁ〜・・・）
 実際にはどうなってるのか、というと、トルコンの中に油圧
 クラッチが入っています。
 で、一定の条件（巡航時とか）になると、この油圧クラッチへ
 油圧を送ってクラッチを接続、スリップロスをなくします。
 クラッチのつながった状態では、トルコンはただのジョイント
 でしかありません。
 何の仕事もしていないんですね。
 もちろん、この状態からシフトアップ／ダウンをするような時には、
 即座�
クラッチがリリースされてトルコンに戻ります。
 ほんとは、普通のトルコンは３要素１段２相式で、ロックアップ
 つきは４要素１段３相式だ、とかいろいろ言い方あるんだけど、
 知ってても関係ないからパスね。（笑）

 と、いうことでした。
 非常に難解な解説ですが。（笑）
 専門用語のてんこ盛りなので、逆に混乱するかも？


私、SUMMITのカタログの「トルクコンバーターについて知っておくべきこと」という
囲み記事を読んでもいまひとつ理解できませんでした（この記事はどうもバカ者向け
にやさしく書かれたもののようですがそれでも意味がつかめませんでした）。が、今
回の青騎士さんの解説とあわせて読むとぼんやりと分かってきたように思います。

SUMMITいわく、
「トルコンを適切に動作させるためには、エンジンの低速、中速トルクの発生回転数
レンジを可能な限りそのトルコンの設定回転数に合わせこむ事が必要である」

> この回転数が、ストール回転です。
> そのトルコンが、最大のトルク増大作用を行う所です。
　　　　　　　　　***************
という事から考えて、ストール回転近辺にエンジンのトルクの山、もしくはトルクカ
ーブの登り勾配があると効率よく伝達出来るという事なのでしょうか。そのエンジン
のトルクピークがストール回転より上過ぎても下過ぎてもどちらも伝達効率が悪くな
る（スリップロスが大きい？）、という理解の仕方でいいのでしょうか？

私は、ハイパワーエンジンにストール回転数の低いトルコンをつけるとそのエンジン
のトルクのおいしい所を使おうとするともうトルコンが滑ってしまってまともにパワ
ーが伝達できない。また、逆にマイルドなエンジンにハイストールのトルコンをつけ
ると、「そのトルコンが、最大のトルク増大作用を行う」回転数よりはるか下の所で
最大トルクを発生しているのでやはりパワーが有効に伝達出来ない、という様な事を
考えたのですが、そういう理解でいいんでしょうか？

でも、考えれば考えるほど分からない面も出てきます。例えば、カタログの指標とし
ての「ストール回転数」が3000rpmだったとして、それと実際のエンジンの最大トル
ク発生回転数が例えば400 ft-lbs/3500rpmだったりすると、これはどう考えたらいい
のか分からなくなります。

また、SUMMITのその記事の中に理解しにくい記述がありまして、それは、
「例えば2800-3200rpmレートのトルコンはマイルドなスモールブロックエンジンにく
っつけたら大体2800rpmくらいのストールスピードを示すが、これが800ft-lbsものト
ルク（110kg/m?）のビッグブロックエンジンにくっつけるとストールスピードは5000
rpmになっちまう」と読みとれる文章なのです。ここらでまたちんぷんかんぷんにな
ってきます。

伝達効率が悪くなると言うよりもトルクが出ない回転数でエンジンを使うことになり
エンジン性能を引き出せないと言うことではないでしょうか？


 トルコンの件、興味を持っていただいたようで、書いた
 側としてはうれしい限りです。
 （私のノートにレスがつくこと自体珍しい（笑））
 詳しい話は、ここに一緒に書くとわけわかになるので、
 別に分けます。

 ただ、最初におことわりしておきますと、私は構造・作動の
 論理的な部分は結構知ってますが、実際に車に組んでの
 セットアップ段階になると、あまり詳しくないです。
 それだけご承知おき下さいね。

トルコンの
 おはなしを、もうちょっと。

 まず、ストール回転ですけど、最大トルク回転＝ストール回転
 というわけではありません。
 アメ車では、最大トルクが2800rpmだの3500rpmだので発生する
 エンジンが当たり前ですが、国産車ではもっと高いところで
 最大トルクを発生しているエンジンがほとんどです。
 そして、普通の国産車はストール回転4000rpmとか5000rpm
 なんていうトルコンをつけてるわけではありません。
 やっぱり、2000〜2500rpm前後のストール回転です。

 トルコンのストールとエンジンの組み合わせは、エンジンの
 性格によって決まります。
 簡単に言えば、低速スカスカの高回転型エンジンには高い
 ストールのトルコンを、低中速重視の実用エンジンには低い
 ストールのトルコンを入れるとよい、という感じです。

 基本的に、レーシングエンジン並にフルチューンされて
 低速が全くないようなエンジンは、Ａ／Ｔ向きではありません。
 国産ハイパワーマシンでも、ＡＴ仕様は少し（５〜１０ＰＳ程度）
 最高出力が落としてある車種もあるくらいです。
 （その分中低速に振ってる）
 もし、そういうエンジンをＡ／Ｔにしたいなら、とてつもなく
 ハイストールのトルコンが必要になります。

 ハイチューンエンジンにローストールのトルコンを入れると、
 最大のトルク増大作用がスカな低速の所で行われるので、
 いくら増幅したところ元々がスカトルクなので、遅いです。
 （パワーの乗ってくる回転まで吹けあがるのに時間がかかる）
 逆に実用エンジンにハイストールトルコンを入れると、
 回転ばっかり上がってしまって、おいしい中低速トルクを
 飛び越えてしまって、チグハグな車になります。

 ストール回転は、そのエンジンのトルクの盛り上がり始める
 回転数に合わせるといいわけですね。
 （最大トルク回転は、盛り上がった頂点なので、あとは落ちる
 　だけなので・・・）

 アクセルちょい踏みの巡航から、ガバッとアクセル開けた時に、
 （キックダウンしないとして）速度そのままで、回転数だけ上昇
 しますよね？
 この時の回転の上昇が小さい物がローストール、大きい物が
 ハイストールのトルコンと思ってもらえばわかりやすいでしょうか。
 ハイチューンエンジンにローストールトルコンを入れると、シグナル
 ダッシュで気合い入れたいのに、マニュアルで言えば低い回転で
 クラッチミートしちゃうようなモンですね。
 そういう意味では、ストール回転とはマニュアルミッションで言う
 クラッチをつなぐ回転数に近い物があります。

 また、同じトルコンがスモールブロックだと2800rpm、ビッグブロック
 だと5000rpmなのはなぜか、という話ですけど。
 最初にも言いましたけど、同じトルコンでもエンジンパワーに
 よって、実際のストール回転変わります。
 クラッチと同じで、トルコンにも容量というか、見合ったパワーが
 あるわけです。
 たとえば、軽自動車のトルコンを7000ccのビッグブロックにつけたら
 どうなるか・・・なんとなく、わかりますよね？
 本来のトルコンの容量に対して、あまりにもエンジンパワーが
 大きいと、本来ならストールする回転になっても、トルクありすぎて
 それ以上の回転まで強引に回ってしまうわけです。
 （これ、確実にトルコン壊れます）
 逆に、小さいエンジンにあまりに大容量のトルコン入れると、
 今度はパワー足りなくて、本来のストール回転まで上がりません。
 トルコンの回転抵抗に見合ったパワーのエンジンと組み合わせる
 必要があるわけなんですね。

 こんなとこで、いかがでしょうかね。
 少しはお役に立ちますでしょうか。
 なるべく、初心者でもわかりやすい表記をしたつもりですけど。
 （あくまでも「つもり」なんで、実際がどうかは・・・）

 あー、ちなみに、「なら、俺のコルベットにはどのトルコンが
 いいのか？」という質問にはお答えできません。（笑）
 そういうのは、経験豊富なショップに相談して下さい・・・

 てなわけで、いじょ！

ＡＴの添加剤（
カードクターって奴￥２，９８０−）を購入しました。ＡＴＦ換えようと
思ったのですが、最近天気も悪くとりあえずなんか良さそうなうたい文句
がのってたので試しに入れてみました。そしたら走行時の変速ショックは
変りませんでしたが、停止中のＰからＲ、ＮからＤのショックが減りまし
た。そしてトルクフルになった気がします。取説には添加剤がクラッチに
付着して、摩擦力を増大させるてなことが書いてありました。よく添加剤
は効く効かないという論議がありますが、確かに古い程度悪な私のＶＥＴ
ＴＥには結構効果があると思います。国産の比較的新しい車に入れても変
化はあまり体感できないのではと考えます。あくまで効いた気がするとい
うだけなので、効果があるかどうか（高価なものもありますからねー）と
いうよりオーナーの気持ち次第てっとこもあると思います。どうでっしゃろ？

ワタシのＨＰの「パワステフルード交換の巻」と同様にＡＴＦ交換できます。

・しゅぽしゅぽ（出来れば熱帯魚用かガソリン給油用の両側フレキシブルホースの物）
・細めのビニールホース
・ホースとホースをつなぐ為にグルグル巻にするビニールテープ
・ＡＴＦは８Ｌくらいあれば、気分が落ち着くでしょう。
・ペットボトルたくさん

を用意して下さい、しゅぽしゅぽは廃油用吸出し用と新油注入用の２本用意して
下さい。
しゅぽしゅぽにホースをジョイントしてＡＴＦレベルゲージに突っ込み、ちゅー
ちゅー
（泡立てないようにゆっくりよ！）

それを、ペットボトルに移し替え、抜いた量がわかるようにします。
次に、新しいＡＴＦを別のペットボトルに抜いたのと同じ量移し替えます。
こんどは、それをＡＴＦレベルゲージからぴゅーぴゅー
それで、エンジンを掛け、ＡＴをＰからＬまでギアを確実にいれます。（数回繰
り返す）
で、エンジンを切る

それを、数回（３回くらいかな）繰り返します。

すると、ＡＴＦのよごれがましになります。これがガソリンスタンドなどでの交
換と称している作業です。

ＡＴのＯＨですけど、サミット等でＢ＆ＭやＴＣＩ等のリビルド品を買った
方が、安いと思います。運賃ですが、FORDのＣ−４は、ベルハウジングを外して
送って来たので、安かったですが・・・。$400-位だったような。
　ひどい処ですと、ＯＨしなくて、手持ちのリビルド品と交換しておいて、
　フルＯＨ代金を取られました。
ＡＴ本体を換えるなら、ついでにトルコンも換えましょう！！。

＞ＡＴリビルト考えてるみなさま
私は何を隠そうあの有名な「パワーセンター」でＡＴを買いました。
ＴＨ４００っていう強化版です。そのままは乗りませんがメンバー加工してヨー
ク加工して、いろいろやったら付きました。
調子は悪くなくて値段は２５万だったような・・・ノーマルのＴＨ３００なら
１０万円代後半では？

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